2014年2月24日，杭州太极禅院少妇图片，阿里巴巴首席本事官王坚同到访的原上汽集团首席信息官张新权一齐吃了顿午饭。

彼时，上汽正策划与互联网公司跨界互助，并已进修了多家互联网大厂；而阿里正在为YunOS苦寻除手机除外的载体，很是是汽车，是以两边商讨的核心是如何让YunOS与汽车相联结。

午餐会比设想中奏凯，但那天碰撞出的“化学响应”，令许多东说念主感到不安。

“其时YunOS只是在手机上，有一个季度作念得很好，有2500万装机量。阿里尝试作念衣着拓荒、家电等界限，但实际上莫得相同作念得好，汽车比这些场景更难作念。”一位知情东说念主士回忆说念，对于上汽和阿里两边来说，这齐是一次十分大的冒险，“那是中国第一代软件界说汽车，完全是再行纠正，根柢不是原来手机上的逻辑。”

互助仍在快速推动。同庚5月，上汽和阿里完成初步谈判，7月23日下昼，两边在上海签署“互联网汽车”政策互助条约，两方掌门东说念主陈虹和马云到场见证。

这一年，陈虹刚刚升任上汽集团董事长，就受到了股东当众挑战。有股东认为，依靠合伙品牌作念大的上汽，只可算是一个奏凯的公司，不可称四肢一个伟大的公司。

陈虹则正面回答称，上汽要从奏凯走向伟大，自主品牌是其中的枢纽和核心突破口。但作念强自主品牌，并不是夙夜之功，挑战既有来自行业自己的，还有来自互联网经济跨界的。

彼时，国内自主品牌乘用车阛阓占有率已一语气下滑11个月，2014年6月，上汽销量42.2万辆，合伙板块均呈现同比增长，自主板块同比降幅近15%，月销量仅有1.72万辆。那一年，比亚迪销量加起来43.77万辆，特斯拉全球销量不到3.2万辆。

为了开脱“合伙依赖症”，上汽开启了从“制造型”走向“头脑型”的一系列改变。陈虹一次任命5位副总裁，新增本事治理部、前瞻本事研究部、信息政策部等部门，按他的话，配置前瞻本事研究部是为了搞定“后天”的事。

与阿里的互助亦然上汽改变的枢纽一环。但11年昔日，上汽却呈现了一个跟阛阓期待不相同的故事。

如今的上汽治理着超20万职工，旗下领有三家整车合伙公司和若干供应链公司，并领有了荣威、智己、飞凡等自主新动力品牌；直到2023年，上汽一语气18年保持国内销量第一，巅峰时期全年销量达到705万辆。

2019年运转，上汽进入到一个怪圈，爆款迟迟不来，销量跌跌抵制；到2024年，比亚迪以430.41万辆销量越过了上汽（凭据财报，上汽全年末端委派量463.9万辆，全年累计批发销量达401.3万辆），登上宇宙销冠宝座。

客岁8月，陈虹退休，王晓秋担任董事长，贾健旭担任总裁，一场深度变革再次开启，对外根除“灵魂论”与华为牵手，对内大刀阔斧的重塑组织架构。

能够，东说念主们很难用奏凯或失败来评判此刻的上汽，但纷乱的体系不是一日建成，“失速”也并非毫无征兆。

“灵魂论”袭击前传：和阿里的两次持手

在和王坚的那次午餐之后，张新权在陈虹的授命下又率团赴好意思进修近两周，看望了谷歌、苹果、英伟达等科技巨头。原策划中，上汽进修团还会去欧洲和日韩进修，但因为好意思国之行的小插曲，上汽和阿里的互助比料想的更早敲定。

在好意思国进修时，上汽本但愿与谷歌OAA定约（OpenAutomotiveAlliance，灵通汽车定约）建联，不外谷歌OAA样貌负责东说念主似乎并不想带中国第一大汽车集团玩儿。

张新权“碰壁”归国后又和王坚见了几次，最终在杭州西溪湿地公园的一次会面中，本事出身的两位操盘者，在图纸上完成了一次斗胆、精妙的价值交换，互联网汽车的架构草图也冉冉呈现。

按照构想，王坚需要解说YunOS不啻是安卓系统的替代品，而是能重构东说念主车关系的操作系统；张新权则试图为上汽这座传统制造堡垒，装上互联网时间的“神经核心”，车不再是信息孤岛，而是跑在互联网上的“数据器官”——通过云霄及时交互的导航、文娱、会诊做事，将彻底冲破车企百年来的顽固生态。

领先，样貌组想用名爵品牌的车，马云合计名爵3很可以，但电子电气架构不可餍足需求，自后选择了策划2016年8月施展投产、里面代号为AS22的车，也就是自后寰球熟知的上汽爆款车型——互联网汽车荣威RX5。

但若是不是陈虹点头、王晓秋（时任上汽乘用车公司总司理）全力调和，凭据其时全球整车开发经过（GVDP），张新权和王坚构想的互联网汽车恐难在2016年7月就跟用户碰头。

按照开发程度，AS22硬件遐想如故冻结，但电子电气部门、质料部门、采购部门齐为样貌研发开了“绿灯”。“若是隧说念按照各自50%的股比，我有我的要求，你有你的要求，那就干不下去了。”上述知情东说念主士认为，“上汽‘谦恭’了许多。”

车企和互联网公司天生基因不同，而上汽和阿里又是一次“强强聚合”，大小摩擦从未拒绝。两边团队的作息时候、职责经过不同只是矛盾表象，数据掌控权、用户包摄问题、学问产权包摄权等才是深层矛盾，这齐带来了后头“很可怜的冲突”。

一位参与谈判的东说念主回忆，上汽和阿里从政策互助到自后的政策合伙，就像两个武林妙手在推手，名义客气，内力早已较劲，“过程是极其不吉的，几次齐要谈崩，步步沉重”。

由于两边派驻的负责东说念主有各自的态度，上汽阿里样貌在很长一段时候内莫得第一负责东说念主，直到2015年春节前，“外来东说念主”施雪松来会诊样貌，自后在2016年4月成为样貌组负责东说念主。

2015年3月12日，上汽和阿里在杭州文书合伙配置10亿元的“互联网汽车基金”，各占股50%，以老本为纽带连结各自上风资源，共同打造“跑在互联网上的汽车”。

不外，上汽阿里样貌在新车上市前一直以AB公司制运作，A公司“斑马网罗本事”由阿里主导，B公司“斑马信息科技”由上汽主导，直到2017岁首两家公司才真的交融，A公司留了下来。

这种私有的组织架构，在后续的互助过程中，也为两边带来了一系列新的挑战。

“跟斑马PK的统统是‘我方东说念主’。”一位知情东说念主士回忆说念，互助过程中YunOS、阿里云、高德和斑马之间有竞争，斑马AB公司之间也存在竞争，“在大厂里面链接延用强烈的里面跑马机制”。

但在施雪松的调和下，各方矛盾、利益诉求齐被暂时“放下”，样貌冉冉步入正轨，寰球朝着一个标的发愤——2016年6月24日如期委派荣威RX5的车机系统。

距离委派日历还有2个月16天的时候，2016年4月18日，样貌组在上海申通讯广场2楼召开了一次誓师大会。阿里和上汽分袂派出王坚和王晓秋参加，北京、深圳、杭州的东说念主全部电话接入。

那天，王坚屡次寄托寰球，并承诺阿里会用所有的资源来作念这件事情。“我寄托寰球，当你发现一件事情是有错的时候，一定告诉你的雇主……若是你告诉你的雇主没灵验，就告诉你雇主的雇主，若是因为你看到问题，告诉你雇主没灵验，告诉你雇主的雇主，因而受伤的话，你就告诉我和晓秋总，咱们一定会把你的雇骨干掉。”

王晓秋的“动员”愈加平直：“从当今运转，但愿寰球暂时放下咫尺所有可能的利益冲突，只围绕这个家具往下作念。但愿寰球诈欺还剩余的2个月时候，把这辆车作念好！”他说，“莫得让咱们褪一层皮，是作念不成一个跨时间的互联网汽车的。”

2016年7月6日下昼，杭州西湖区云栖小镇，全球首款互联网汽车荣威RX5逐渐驶入舞台。

“昔日的两年我一听到互联网汽车就会弥留，因为我惦记这个从主见到落地中间要付出的代价黑白常之大的。”诚然莫得张开谈，但马云在致辞法子如故大方承认之前阿里巴巴也跟其他硬件公司作念过手机的互助，但并莫得很奏凯，是以他很是感谢上汽的这份信任。

上市前，两边对荣威RX5的月销量预期是3000-6000辆，但这辆车实际获得的效果远超预期。

荣威RX5其时在市面上属于“新物种”，东说念主们只需要通过语音就能操作车内的天窗、空调、导航等，凭借这一卖点，2016-2018年RX5系列成为景观级车型，月销量持重在10000辆以上，高光时刻月销量一度接近3万辆。

新车上市一年后，上汽和阿里的蜜月期冉冉运转出现“裂痕”。

2017年10月举办的阿里云栖大会上，阿里文书YunOS施展更新为AliOS，斑马文书推出斑马智行2.0，阿里、神龙和斑马签署政策互助条约，此时的上汽从独家互助伙伴变成了生态参与者之一。同期，阿里投资部门运转操盘，准备为互联网汽车基金引入更多投资方。

四年后涟漪行业的上汽“灵魂论”伏笔，能够在这一刻悄然埋下。

斑马2.0的跨车企互助策划，撕开了汽车产业转型的深层博弈——AliOS的贪心是想成为圭臬化的平台，这种从“聚合开发”到“平台输出”的转机，重置了语言权坐标系，传统车企的护城河或会面对被代码重构。

车企与科技公司的蜜月期长度，取决于核心数据包摄权的让渡比例。

随着AliOS的出现，车圈出现对于上汽和阿里互助的多个版块传言：上汽撤东说念主撤资，合伙公司已由阿里主导，斑马成为上汽供应商；上汽将TSP平台从斑马收回，用户数据和用户运营权回到上汽；非上汽车企样貌过多变成斑马资源严重弥留，激发上汽不悦……

2018年景为斑马历史上最飞来横祸的一年。3月，斑马网罗官方文书施雪松卸任斑马网罗CEO，由高等副总裁郝飞接任；尔后一段时候内，斑马网罗CTO黄佑勇、CFO凡莉、高等副总裁周平、副总裁谢平生、首席家具官潘家骅等多位高管先后下野。

斑马被夹在上汽和阿里中间，用户迟迟等不到系统更新，终末陈虹采纳“败北”。

2019年8月28日，阿里与上汽文书将政策重组斑马网罗和YunOS，阿里旗下的YunOS操作系统合座学问产权及业务将注入斑马网罗，并把互助界限扩大至汽车出行平台、自动驾驶、汽车行业云等界限。政策重组后，阿里成为斑马网罗第一大股东。直到2020年5月，斑马重组才最终完成。

彼时业内认为，上汽莫得退出斑马是料想之外的驱逐，不外上述知情东说念主士回忆说，陈虹对这件事气派十分灵通，“上汽把股权让渡给阿里，这是最大的一个败北”。

在这几年中少妇图片，上汽面对双重会剿：斑马网罗轨则权争夺尖锐化；2018年7月10日特斯拉官宣在中国国产，诚然上汽在一个月后推出了“全球第一款量产智能汽车”——荣威MARVELX（补贴后价钱在25万元-30万元），依然没能缓解陈虹内心的转型骄贵。

上汽一直在积极寻找既灵通又自主的第三条说念路。2018年，由陈虹躬行挂帅的“一号工程”在里面传开，有东说念主说，“上汽正在打造中国版特斯拉”。

2020年11月26日，上汽“一号工程”L品牌以智己汽车的全新面庞官宣，比“智己”更引东说念主关爱的是三家股东：上汽、张江高科和阿里巴巴集团。

创始阶段，该样貌由上汽和浦东诞生的股权投资基金专项投资，总出资金额为72亿元，其中上汽出资54亿元，浦东张江高科出资18亿元，同步在公司层面引入政策投资者阿里巴巴集团（占18%）和职工持股（10%）平台，最终达成百亿限制。

“L样貌”创始了“车企主导+科技公司赋能”新模式，上汽和阿里似乎也在这里找到了新均衡点。除了延续斑马的互助，阿里与智己互助的“云上数据工场”为自后的智己IMAD（智己智能驾驶系统）的数据集合、标注、上传、盘算以及AI进修等提供本事复旧。

上汽高层曾这样描画“L样貌”：在本事、买卖形态、对外互助方面上汽作念了许多深远布局，形成了一颗颗珍珠，然则还没串成一条珍珠项链，而如今L样貌就是串起项链的绳索。

不外据一位知情东说念主士称，在“L样貌”初期策划阶段，阿里曾一度持不雅望气派，上汽里面也在计议其他投资者入局的可能，这一举动正值倒逼阿里带资入局，以寻求跟上汽深度绑定。

阿里高层澄澈，智能座舱仅是前方战，智能驾驶才是终极战场，他们不可错失“乘车”上场的最好契机。

智驾政策迷路：里面博弈致“灵魂”撕扯

荣威RX5的火爆让上汽一时“无私”，但在智驾界限，上汽从一运转就想把“灵魂”掌控在我方手里。

一位里面东说念主士称，荣威RX5奏凯上市后，2017年内阿里曾屡次但愿跟上汽链接加深互助。两边曾计议将智能驾驶部分纳入到斑马主体，但经过几轮商讨，互助未能达成。

2017年是个特殊时期。若是往回看，上汽从2014年就如故运转布局智驾，外部以老本方式投资海表里企业，里面则组建说合部门，2017年恰是计议把本事推向量产的时候；而阿里也早在2015年就布局智能驾驶，菜鸟ET物流实验室、阿里达摩院、AILab等部门多线作战，在2017阿谁时候点也正在寻求智驾落地。

那时的阛阓竞争不像今天这样险恶，上汽当然会采纳先“我方生孩子”。

在上汽里面，前瞻本事研究部是最早触及智驾本事的部门。早在2014年，上汽“前瞻”的名号便在行业内广为东说念主知，尔后上汽也被业内誉为“智能化黄埔军校”，为通盘行业运输了不少东说念主才。

像2015年投身蔚来负责自动驾驶研发的章健勇、现任智己汽车CTO的项党，以及华为智驾的一些枢纽东说念主才，齐曾是“前瞻”的一员。

2017年起，上汽全力推动智驾量产，高薪抢东说念主才、里面组织优化，同期加快产业链投资布局。但里面挑战苍劲于外部竞争，很少有东说念主能说得澄澈，为了理顺智驾组织架构，上汽里面阅历了若干轮的调整和重组。

一位里面东说念主士回忆，直到2018年，上汽里面最多有五个部门在“暗战”智驾：前瞻本事研究部（集团编制）、东说念主工智能实验室（AILab，集团编制）和同属上汽乘用车本事中的智能座舱部、电子电器部和底盘部。

终于在2018年底，底盘部获得阶段性“奏凯”，消灭了两个昆玉部门，诞生底盘及智能驾驶部。自此，上汽智驾形成三足鼎峙场合：前瞻、AILab和底盘及智能驾驶部。

AILab在2018年6月29日上汽举办的TechDay上施展诞生，是其时上汽“含博量”最高的场合。

“前瞻部门四肢业务部门面对一线，负责搞定许多智能驾驶方面的贫乏，翌日东说念主工智能实验室跟前瞻团队是彼此配合的。东说念主工智能实验室更多是给业务部门赋能，真的对业务场景最了解的如故业务部门，这是咱们的定位。”面对外界疑问，时任上汽副总工程师祖似杰（现任上汽总工程师）曾这样解释AILab和前瞻研究部的单干。

陈虹曾对前瞻本事研究部抱有十分大的期待，但诞生以来，前瞻部门的智驾研究效果巨额没能量产，只是停留在了POC（主见考证）和DEMO演示层面。

上汽本来策划，荣威MARVELX搭载自研智驾系统，使其成为中国首款真的杀青“特定场景无东说念主驾驶”功能的智能网联量产车型。但由前瞻本事研究部负责的智驾系统未能量产，荣威MARVELX量产标配的AIPilot智能驾驶辅助系统终末接纳了博世1R1V（1个毫米波雷达、1个录像头）交融系统。

“一个原因是‘前瞻’的东说念主巨额是从大师、通用或者上汽其他部门昔日的，作念发动机和传统件，学历很高不代表能作念传感器或算法；另一个原因是哪里齐是上汽里面资深东说念主士，指点多、年事大、道不相谋，斗得强横。”一位里面东说念主士说说念。

此时，另一边的特斯拉声量冉冉占据行业焦点，“蔚小理”则步步紧逼，眼看市值将被比亚迪越过（2020年7月），上汽耐烦被糜掷。

邻近2020年底，上汽前瞻研究部一部分东说念主被消灭到底盘及智能驾驶部，诞生上汽智驾中心，从那时起前瞻本事研究部直快不再。

“早起”的上汽，里面如故有繁密分支在探索智能化，但高层们又横蛮捕捉到新行业态势：2019、2020年全球汽车巨头们运转纷繁“服软”，大师、丰田齐诞生软件公司或配置软件中心。

陈虹刚劲决策跟进。2020年5月，上汽诞生软件中心，7月独处成零束软件分公司，联电出身的李君担任CEO。

放在五年前，以子公司方式把软件部门独处出来是行业宽敞作念法，一方面是浅显在国企体制外高薪挖东说念主，另一方面能最大程度幸免软硬件团队之间的摩擦。祖似杰曾在一次采访中直言，经过再造的前提是组织再造，“不外，莫得完好的组织，一切齐在连接调整和变化中”。

“为什么咱们要诞生智己，因为在原来的环境中搞更动十分长途，还不如弄个新的。咱们昔日一直合计原来的东说念主想想觉醒很高，能够转型，但实际上这种事情十分难，利益舍弃了这种可能性。”对于智己和零束的先后独处，祖似杰曾这样解释。

李君的出现，让本就复杂的场合变得愈加难办。上汽智驾中心、AILab、智己和零束四个团队随后又开启了长达三年多的“内卷”和权益斗争。

阅历了屡次组合的上汽智驾中心是里面最纯正的智驾团队，但这只队伍自后冉冉形成了两派：一个是配合外部供应商作念有策划落地的团队，另一个是负责飞凡智驾的PP-CEM高阶智驾团队（Pixel-PointCloud-ComprehensiveEnvironmentModel像素点云交融环境建模团队），也被里面称为“外来东说念主”。

“外来东说念主”的由来跟其时荣威的品牌政策说合，背后操盘手是上汽副总裁、原上汽乘用车总司理和本事中心主任杨晓东。

2020年5月10日，上汽荣威施展文书启用“R标”和“新狮标”的“双标”政策，R标成为荣威品牌中高端新动力车型的专属标记。不到半年，R品牌文书独处，成为与荣威、MG平行的自主品牌，2021年10月29日，上汽文书R品牌施展以独处公司的方式进行阛阓化运作，取名“飞凡汽车”。

有了荣威MARVELX的“失败”劝诫，杨晓东支持要作念我方的系统，而手中的牌就是其时独处出来的飞凡汽车。

放在大公司，杨晓东的此番布局不难融会。前任王晓秋的战绩是主打智能座舱的荣威RX5，在职期间，杨晓东的破局点唯有智驾，而这亦然陈虹举全集团之力布局的标的，于公于私齐是“趁势而为”。

2020年底，杨晓东在智驾中心运转组建“外来东说念主”团队，引入了大陆配景的高阶智驾首席家具官PiaHu和首席科学家金杰盂等东说念主，主攻基于英伟达Orin平台的高阶智驾有策划，策划在飞凡R7上量产。

PP-CEM高阶智驾团队快速扩建，随后又引入了来自百度、华为系东说念主才，团队限制一度接近400东说念主。其实，一个好的车型是智驾团队最珍重的资源，PP-CEM具备这个先天上风，加上杨晓东的全力复旧，这支“外来东说念主”团队的程度比里面其他团队更快。

两年后的2022年9月27日晚，飞凡R7搭载着RisingPilot高阶智驾系统施展上市，杨晓东并莫得出当今台上。那天的主角，是刚刚接替杨晓东出任上汽乘用车分公司总司理的吴冰。2021年10月，飞凡独处运营时，吴冰被任命为CEO。

但外界很少有东说念主知说念，飞凡本来的独处策划并不是自后东说念主们看到的那样。

杨晓东的原策划是PP-CEM团队随着飞凡品牌一齐独处，自带遐想、研发和阛阓营销体系，成为上汽里面“新势力”。但上汽高层驳回了这份苦求，只允许品牌独处，以营销公司方式运作，一位里面东说念主士说，“集团的情理是研发核心要留在上汽乘用车内”。

2021年10月飞凡独处后，PP-CEM团队留在了上汽乘用车本事中心体系内，链接“战斗”。

据里面东说念主士回忆，PP-CEM团队和零束团队每次开会必会出现摩擦，后者跟智驾中心的其他团队也“过不去”，互抢资源；智己Momenta和PP-CEM团队反倒说好“傍边单干”（智己L7和飞凡R7分袂对应Left和Right），各不入侵；此时，AILab如故独处成赛可智能公司，一部分东说念主转入智己作念L3样貌，另一部分东说念主一心转战L4自动驾驶出租车，辩认了“你争我抢”的量产样貌。

零束是上汽“亲女儿”，初期就插足百亿，含着金钥匙出身。

上汽本来想通过零束构建“软实力”，经常讲就是打造自研的中央集合式电子架构，以掌控智能车的连接升级迭代，也就是所谓掌控我方的“灵魂”。

2021年4月，零束发布全球首个汽车SOA平台，称将其打变成汽车行业的安卓。祖似杰直言，所谓智能车，它有它的大脑和灵魂，而这个大脑和灵魂，汽车企业一定要掌持在我方手里。

同月，华为自动驾驶本事在上海全球初次公开试乘，两个月后，陈虹将“灵魂论”公开化。

“陈虹没错，亦然有底气的，但能不可掌控‘灵魂’，要看如何落地，看谁去落地。”在一位业内东说念主士看来，这不是一件容易的事情，尤其上汽体系内难上加难。

零束一齐走来如实不奏凯。诚然星河全栈1.0中央集合式电子架构在智己L7、LS7、LS6和飞凡R7、F7车型上量产落地，但在智驾层面于今未杀青车型量产，座舱层面也惟有飞凡RISINGOS智舱交互系统基于零束的SOA软件架构搭建。

李君不是没发愤过。即便手里莫得量产样貌，零束也一直在招东说念主作念智能驾驶研发和Demo。但智己品牌有Momenta，飞凡汽车有PP-CEM团队，荣威其他车型又在智驾中心其他团队手里，零束只可想主义“弧线救国”。

零束预料了上汽投资的地平线。里面东说念主士称，2022年，零束和地平线达成一个条约，若是零束用地平线征途5芯片，地平线会复旧零束拿下飞凡的业务。那一年，零束找来了百度配景的黄浴任智驾盘算平台首席科学家，3月8日，还特地在公众号上发布了接待信。

2022年有一段时候，地平线在上汽派驻近百东说念主，一边复旧搭载征途5的荣威RX5样貌，一边想攻下飞凡第三款车型ES37。

上汽层面曾试图平息明争暗斗、傍边互搏的繁芜场合。

2022年3月，上汽文书又一次大整合，诞生更动研究开发总院，全面整合旗下五大信息本事中心、乘用车本事中心（整合部分业务）、外洋更动中心等资源，并组建超万东说念主限制自主研发东说念主才队伍。祖似杰兼任院长，上汽本事中心常务副主任芦勇任常务副院长。

不外在里面东说念主士看来，集团诞生研发总院的初心是“协力办大事”，但本来就各利己战的步地冉冉让政策空腹化。

时候来到2023年，由于飞凡前两款车型R7和F7销售不足预期，集团高层对飞凡的阛阓策略和车型定位不解确，其运转扩充降价方法。

同期PP-CEM团队在量产后，看到车型策划的不确定性，又因为阛阓欠安和OTA更新滞后，负责东说念主不但愿受限于体系内，建议下野出去创业。在政策不解确中，最终这个团队冉冉解体，一部分东说念主归到研发总院，一部分东说念主消灭到零束，一部分东说念主拿补偿下野。

据知情东说念主士表露，在阿谁时候段，比亚迪如故在里面组建了智驾自研团队，PP-CEM团队数十名下野职工转战到了比亚迪。

尔后零束经受了飞凡汽车智驾样貌，但之后一直莫得软件更新的技艺。在2023年底拆分前，PP-CEM团队已有近400东说念主限制，零束里面智驾团队也已达到700东说念主，再行组合后，零束在2024岁首启动东说念主员优化。

2024年，通盘汽车行业齐在蠢蠢欲动与特斯拉FSD一较落魄，但起了个大早、历经十年自研长跑的上汽智驾似乎正深陷困局，举步沉重。

上汽剧变进行时：“灵魂”还在，但“鲶鱼”来了

上汽是最早建议“不闭门觅句”的车企。

2011年，上汽诞生上汽投资公司，2014年又诞生上汽加州老本，尔后以“老本+本事”的方式把触角蔓延到了世界各地的前沿创业阵脚。在里面，上汽冲破传统作念法，试图让组织更扁平化，以此派遣转型贫乏。

王晓秋曾这样描画上汽转型政策：这个过程就像棋战，咱们更强调在全局上找事，于枢纽处落子。

上汽和阿里两次持手，围绕智能化的时常架构调整等等，齐是在此配景下发生。除此之外，上汽围绕“新四化”配置了多家合伙公司，同期投资智能汽车产业链公司，试图以老本为纽带配置护城河。

在决定“灵魂”的智驾界限，Momenta和地平线是陈虹最早看中的创业公司。如今，他们如故是产业链的明星企业，上汽亦然这两家公司最大外部股东。

2016年，地平线诞生的第二年上汽投资了约670万好意思元，2018年地平线B轮融资时又追加约2.3亿好意思元，2022年再投资1000万好意思元。

上汽和Momenta从2020年配置说合，2021年3月上汽领投MomentaC轮5亿好意思元融资，成为第一大机构投资者，半年后上汽又追加投资。

上汽在政策上一直“遥遥跳跃”，战术上却没能精确落地。

阅历了长达十多年的布局，上汽智驾领土中，目前惟有依靠Momenta的智己在独自迎战。据一位知情东说念主士称，上汽集团是急于量产才投了Momenta，其时Momenta正在为找量产样貌防不胜防，因为巨额投资齐是偏财务投资，莫得业务协同契机。Momenta创始东说念主曹旭东为了上汽这一轮投资，答理了十分严苛的对赌条目。

不外，对上汽而言，智己是惟有三年销售历史的品牌，很难撑起自主品牌和智驾领土的天。

2022年-2024年，智己分袂销售4811辆、3.83万辆和6.6万辆，客岁虽同比增长71%，但仅完成12万辆年度指标的54.6%。进入到2025年，智己1月销量2800辆，2月销量仅有1135辆。

上汽是智驾先驱，这是早年间行业宽敞共鸣。在一位业内东说念主士看来，“陈虹黑白常有远见的东说念主，但一个陈虹不够用。”

“其时尽管上汽里面有若干作念自动驾驶的团队，然则陈虹还黑白常顽强地投了地平线，很刚劲。”上述业内东说念主士称，陈虹建议“灵魂论”的真的底气是内有零束、外有地平线，“地平线对上汽持十分灵通的气派，并且痛快帮上汽把技艺建起来，然则地平线在上汽的业务推动并不奏凯，这亦然上汽许多高层终末悔的，自后地平线和梦想的互助就应该发生在上汽，而不是发生在梦想。”

从公开报说念看，2021年10月，地平线和零束签署政策互助条约，示意共同探索全新一代汽车数字架构和智能驾驶盘算平台搞定有策划；2022年7月，地平线和上汽集团文书进一步深化互助，示意协力推动车规级高性能AI芯片的开发应用。

地平线和零束在星河全栈3.0搞定有策划上张开互助，不外目前还莫得量产落地音问。而在已落地的家具中，地平线和上汽仍莫得一款爆款家具。

从上汽乘用车的官方宣传看，领先要搭载征途5芯片的荣威RX5，在2022年8月上市时并未搭载征途5，而是用了三颗征途3芯片；另有客岁10月上市的MGES5亦然与地平线互助的车型，搭载的是基于地平线征途3的高等辅助驾驶有策划；另外上汽大通部分车型也搭载了地平线征途3芯片。

在上述东说念主士看来，若是上汽和地平线的互助推动鉴戒了“斑马”模式，上汽赢的可能性会变大。据里面东说念主士称，地平线其实“弧线”拿下了飞凡ES7，但零束哪里又出了问题，“零束作念出了域控，没作念成智驾系统”。但也有里面东说念主士称，其实上汽和地平线就是按照“斑马”模式推动，只是选错了团队。

但即等于此前恐怕“赌赢”的斑马模式，表里东说念主士齐澄澈，本来最懂50：50股比均衡术的上汽，在跟阿里合伙这件事上光显吃了亏。

这种好意思妙变化背后，不是上汽变了，而是汽车产业游戏章程正在发生巨大转机：传统车企想要轨则主导权，成为一件辞谢易、以致有些不现实的事。

船大掉头难。新势力加快用本事重构护城河，上汽的“变革”却一直停留在部门拆合的名义位移，没能从根柢上搞定自己转型和增长问题；而上汽在外尽心布下的棋，阅历漫长的捏合，今天依然没能形成足以抵挡外部竞争的协力。

2024年，上汽集团旗下各板块销量齐不足预期。上汽大师销量为114.81万辆，同比下滑5.51%；上汽通用销量43.50万辆，同比下滑56.54%；上汽乘用车70.70万辆，同比下滑28.30%；上汽通用五菱134.01万辆，同比下滑4.49%；上汽大通17.76万辆，同比下滑21.63%。

从职工视角看，上汽的问题是所有国企和大公司齐有的问题。

“上汽有很是严重的问题么？应该也不至于。但其他车企的操盘东说念主想得比拟彻底，或者用东说念主方面比拟好。”一位上汽职工认为，上汽最核心的问题是“费钱作念了许多智能化、新动力开发，终末齐是噱头。操盘手们拿着最前沿的本事，落到家具上没东说念主买，因为寰球齐在作念进取治理、内卷，齐想作念所谓出彩的事情，但阛阓不是痴人，消费者不是痴人。”

就在被比亚迪越过并全面打响智驾平权之战时，面对复杂的表里压力，上汽新治理层正在分秒必争扩充一系列改变。

上任3个月后，贾健旭在2024年中干部大会上示意，“咱们要学会跪着作念东说念主，低调作念东说念主、高调作念事，惟有你跪着作念东说念主的时候，东说念主家齐不知说念你有多高，等你哪天站起来的时候，你就会真的成为巨东说念主。”前不久他又在里面反想，上汽自主板块一个问题就是“慢”，实际崇高程、体系齐存在问题。

贾健旭还很是建议，上汽需要从多方面进行变革，要将自主调整为主攻标的，合伙要协同共进；里面供应商不谈利润，谈降本和技艺；销售东说念主员要懂阛阓、敢瞻望、上效用、抓销售。

客岁10月，上汽打响了资源整合的第一枪，文书荣威与飞凡两大汽车品牌施展消灭，飞凡总结荣威成为其高端新动力系列。

本年1月，上汽施展组建“大乘用车板块”，将上汽乘用车公司（荣威飞凡、名爵）、上汽国际、更动开发研究总院、零束科技、外洋出行5家企业打包构成大乘用车板块。据知情东说念主士称，零束科技目前如故被消灭到更动开发研究总院。紧接着，2月12日，上汽大乘用车板块63位中高层东说念主事任命施展见效，文献由大乘用车执管会主席贾健旭签发。

上汽与华为的互助传说也在2月尘埃落定。2月21日，两边官声称，在家具界说、坐褥制造、供应链治理、销售做事等界限张开政策互助，打造全新新动力智能汽车。华为方面派出余承东等智选车高层到场签约，这也印证了前边的传言——这次互助为“智选车”模式。

据知情东说念主士表露，本来华为与上汽的互助准备接纳HI模式，核心是华为不参与造车，而是与车企聚合开发，为汽车厂商提供智能汽车搞定有策划。北汽旗下的极狐汽车、长安旗下的阿维塔以及东风岚图等均该互助模式。但终末如故敲定为能让华为深度参与的智选车模式。

“第五界”的诞生过程，比华为系其他“四界”更高效。知情东说念主士称，上汽总裁贾健旭、集团副总裁、总工程师祖似杰客岁8月带队与华为构兵，11月两边运转深远谈判，2025年2月官宣。目前两边团队在上海更动港聚合办公，首款家具策划四季度推出。

此时，距离陈虹的“灵魂论”只是昔日3年多的时候。对此，业内有两种声息。一种声息认为，上汽为了快速扭转场合，出卖了“灵魂”；另一种声息则认为，上汽华为互助是一场重构智能汽车阛阓竞争步地的“双向奔赴”，鸿蒙智行目前仍聚焦在高端阛阓，随着比亚迪等打出“智驾平权”标语，华为智驾扩大限制占领阛阓是当务之急。

在又名上汽乘用车中层看来，昔日几年上汽最大的问题是寰球齐想成为阿谁“灵魂”，但却最终丢了“灵魂”，丢了阛阓根基；另一位上汽东说念主坦言，每个时期有每个时期不同的“灵魂”，热切的不是我方造“灵魂”，而是要轨则“灵魂”。

一位资深业内东说念主士则认为，上汽和华为互助并不是说上汽莫得了“灵魂”，对上汽来说，更需要一个“鲶鱼”，先把阛阓份额和销量快速提高起来，“两边能够配置互助就如故黑白常辞谢易的事情，需要很大的政策决心”。

“大乘用车板块就是为了跟雷同华为这类的互助铺平说念路，贾健旭有过延锋的阅历，是以很澄澈主机厂跟供应商之间的问题，在出问题之前会尽量搞定。不外，上汽会面对十分大的组织挑战，会有许多东说念主不兴盛。”在上述业内东说念主士看来，两边互助后续还会有十分多的详情挑战两边，“但枢纽是东说念主，东说念主对了少妇图片，再难也不怕”。